時間：2023-06-06 09:02:22
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路優(yōu)化方案，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、健全組織，加強領導
為確保2012年春運道路交通安全工作落到實處，鄉(xiāng)成立了由鄉(xiāng)長同志任組長，分管領導（武裝部長）同志任副組長、安監(jiān)辦常務副主任同志、同志為成員的春運道路交通安全領導小組。領導小組下設辦公室，同志兼任辦公室主任，同志具體負責此項工作的開展。辦公室設在安監(jiān)辦內，聯(lián)系電話：。
二、活動時間
從日起至日止。
三、工作目標
轄區(qū)內不發(fā)生一次性死亡1人以上的重大事故；不發(fā)生因行政執(zhí)法而導致沖突和突發(fā)事件；排查治理水陸交通安全隱患；控制和減少水陸交通一般事故，為“春運”及“兩會”創(chuàng)造平穩(wěn)、安定的交通環(huán)境。
四、工作措施
（一）強化交通安全源頭管理，對從事春運駕駛員做到嚴把資質關。
（二）加強路面管理，嚴肅查處道路交通違法行為
1.嚴格落實英明縣長要求的“一個確保、三個杜絕”精神，鄉(xiāng)設立春運交通安全檢查服務站重點查處客運車輛超載、超速、疲勞駕駛、酒后駕駛、非客運車輛載客、等違法行為，堅決做到違法違規(guī)行為不消除不放行。
2.加強對危險路段的排查治理，對排查出的隱患及時進行整改。對一時不能進行整改的，及時上報，并安排人員進行巡查，設立警示標志，切實預防事故的發(fā)生。
3.加強路面管控，從嚴查處各類道路交通違法行為，在春運期間，鄉(xiāng)安監(jiān)辦要結合實際，合理安排人員，最大限度地把人員投入到路面管控中，嚴格落實“定路段、定人員、定任務、定責任、定時間”的“五定”勤務管理制度，加強對交通違法行為的查處，重點查處客車超載、超速、疲勞駕駛、酒后駕車等嚴重交通違法行為。對從事短途運輸的客運車輛要嚴格安全管理，嚴禁貨車、低速載貨汽車和拖拉機、摩托車等非載客車輛違法載人，發(fā)現(xiàn)一起依法嚴肅處理一起，決不留情。
4.加強鄉(xiāng)村道路的交通安全管理，嚴防重特大交通事故發(fā)生。春節(jié)期間，農村群眾走親訪友、趕集聚會增多，短途交通需求大幅上升，低速載貨汽車、拖拉機和摩托車違法載客問題將會十分突出，鄉(xiāng)安監(jiān)辦將派員堅持天天有人上路抓安全。同時各村、鄉(xiāng)屬各單位要按屬地管理原則，加強管理，而且村要實行紅白喜事報告制度，尤其是在中小學校上學、放學和民工集中返鄉(xiāng)、外出時，各村、各校要做好乘車人員統(tǒng)計，提前上報鄉(xiāng)安監(jiān)辦。同時，鄉(xiāng)安監(jiān)辦將督促各村做好道路維修工作，做好山區(qū)道路的交通安全管理，嚴密監(jiān)控各類車輛駛入未經驗收的公路，嚴禁9座以上車輛進入普龍路和普票路段，徹底消除道路交通安全隱患。
（三）突出重點，狠抓水上交通安全。
1.以重點水域、渡口、碼頭為重點，加大巡航檢查力度，嚴厲打擊在夜間船舶的力度，努力凈化通航環(huán)境。
2.進一步加大現(xiàn)場檢查力度，嚴禁“四客”船舶超載和漁船、農用船非法載客，堅決制止船舶搶航、搶漕、搶靠碼頭、冒霧航行等違法行為。
3.嚴查以漁船違章載人、放攔河網礙航等漁業(yè)船舶違法行為。
（四）加強春運交通安全宣傳工作。一是充分利用各級召開春運安全工作會、出動宣傳車、書寫宣傳標語、播放警示光盤等各種形式進行宣傳；二是在春運期間，鄉(xiāng)安交安辦人員及村交安辦工作人員要通過發(fā)放宣傳資料等方式宣傳道路交通安全知識，增強車船主、駕駛員及乘座人員的交通安全意識，杜絕交通事故的發(fā)生。
（五）深入開展交通安全“五進”宣傳活動,為春運道路交通安全夯實基礎。鄉(xiāng)安監(jiān)辦將按照縣里的統(tǒng)一部署和要求深入開展道路交通安全宣傳“進社區(qū)、進單位、進學校、進農村、進家庭”的“五進”宣傳教育活動。
五、明確職責，強化責任
我鄉(xiāng)將同各村、鄉(xiāng)屬各單位和各車船主、駕引人員層層簽訂《春運安全責任書》，將春運安全責任逐項細化落實到責任單位的責任人，做到不留空檔，不留死角。
六、工作要求
（一）進一步提高認識，加強組織領導。
關鍵詞：城市道路；交叉口；交通設計；計算機輔助設計
中圖分類號：U491.114；TP391.72文獻標志碼：A
Computer aided design system for urban road intersections
WU Zhizhou, YANG Xiaoguang
(Key Lab. of Road & Traffic Eng. of Ministry of Edu., Tongji Univ., Shanghai 200092, China)
Abstract：To improve road capacity, the computer aided design system for urban road intersections is designed and developed with software engineering idea, which is based on traffic design theories and methods for Chinese urban roads. Its data structures are designed reasonably, which can provide interfaces for the generation of traffic control scheme and development of traffic simulation and evaluation software. An example shows that the core models are consistent with the characteristics of Chinese urban roads and the efficiency of plane road intersection design can be improved greatly.
Key words：urban road; intersection; traffic design; computer aided design
0引言
交通問題已成為制約城市發(fā)展的關鍵因素之一，如何針對我國混合交通流的實情給出合理的應對策略已成為迫切需要解決的問題.[1]交叉口是道路交通系統(tǒng)的重要組成部分，是道路網的節(jié)點和樞紐，在城市道路網中的重要地位不言而喻.雖然交叉口的存在增加了交通流組織的復雜度，但保證交叉口的通暢，僅從道路的“平縱橫”和“路基路面”等土木工程方面進行設計遠遠不夠，只有依據道路的實際交通需求特征，以通行能力最佳化、交通安全為目標，從道路的空間和交通管理與控制結合方面進行交通設計，才可確保其功能的充分發(fā)揮.[2]
交通設計的內容和程序相當復雜，需要量化的工作繁多.如何進行交叉口的優(yōu)化設計？如何對交叉口設計進行科學評價？如何將設計和評價有機地結合？在國內還沒有完備的手段和工具，特別是沒有針對中國城市道路與交通特點開發(fā)的交通輔助設計工具.因此，如何結合道路平面交叉通設計工作的特點，開發(fā)一套較為完善的交通設計與配時優(yōu)化設計輔助系統(tǒng)，并提高設計的效率和科學性有著廣泛的需求和實用價值.
1系統(tǒng)總體設計
1.1設計原則
該系統(tǒng)是“城市道路平面交叉通設計評價系統(tǒng)”的后續(xù)研究，結合實際交叉口設計的工作，系統(tǒng)從渠化方案的生成、信號控制方案的生成、方案的評價及方案的輸出幾個方面展開進一步研究.總體設計按照如下原則[3]展開：
(1)功能完備性原則.該系統(tǒng)應該包括一般軟件系統(tǒng)的數據管理、存儲功能和交叉通設計的各種優(yōu)化調整功能.
(2)標準化原則.主要是指系統(tǒng)設計應符合計算機輔助設計(Computer Aided Design,CAD)的基本要求和標準，同時系統(tǒng)所使用的專業(yè)術語、模型等也應符合國家規(guī)范或相關規(guī)程.當然，系統(tǒng)本身也具有推動交通設計工作標準化的功能.
(3)系統(tǒng)性原則.系統(tǒng)的各個功能模塊應有機結合，便于系統(tǒng)未來的升級與發(fā)展.這一點在系統(tǒng)數據結構的設計上顯得尤為重要.
(4)兼容性原則.數據應具有可交換性，即應該選擇標準的數據格式，實現(xiàn)數據與其他相關軟件的交換共享.
(5)實用性原則.系統(tǒng)設計中的數據組織應比較靈活，可以滿足不同應用分析的需求，真正做到能夠解決用戶所關心的問題，為生產實踐和科研教學服務.
(6)可擴充性原則.系統(tǒng)的總體設計應該采用模塊化結構設計，模塊的獨立性強，模塊的增加、減少或修改均對系統(tǒng)影響很小，便于對系統(tǒng)進行改進和擴充.
1.2系統(tǒng)總體構架
系統(tǒng)采用項目管理的方式，每一個交叉口采用一個數據庫進行管理，主要內容包括：項目的基本參數、交叉口的交通需求參數(如流量、流向等)、交叉口的空間位置參數(如紅線寬度、路段長度等)、時間設計參數(信號控制方案的參數)、方案評價參數(通行能力、排隊長度、總體延誤、服務水平等).系統(tǒng)后臺集成成熟的交通設計理論和模型，通過函數庫、規(guī)則庫和優(yōu)化算法庫支持系統(tǒng)功能的實現(xiàn)，總體結構見圖1.
結合交叉口設計的實際流程，系統(tǒng)逐步生成交叉口的設計方案，在實際應用過程中，用戶可以根據具體需要調整相應的參數.系統(tǒng)也將結合評價的參數和規(guī)則庫，輔助用戶生成決策方案.其實現(xiàn)流程見圖2.[4]
2系統(tǒng)功能模塊設計
在總體設計原則指導下，在功能設計上系統(tǒng)遵循以下原則展開：
(1)功能結構的合理性.即系統(tǒng)功能模塊的劃分要以系統(tǒng)論的設計思想為指導，合理進行集成和區(qū)分，功能清楚、邏輯清晰、設計合理.
(2)功能結構的完備性.根據系統(tǒng)的應用目的要求，功能齊備，適合各應用目的.
(3)系統(tǒng)各功能的獨立性.各功能模塊應相互獨立，各自具備一套完整的處理功能，且功能相互獨立，冗余度最小.
(4)功能模塊的可靠性.各模塊的穩(wěn)定性好，操作可靠，數據處理方法科學、實用.
(5)功能模塊操作的簡便性.各子功能模塊應操作方便，簡單明了，易于掌握.
遵照設計原則和總體框架，系統(tǒng)研發(fā)共包含6大模塊：基礎信息輸入模塊、渠化方案生成模塊、配時方案生成模塊、方案優(yōu)化分析模塊、方案評價分析及輔助決策模塊和方案輸出模塊.
2.1基礎信息輸入模塊
該模塊輸入的主要信息包括工程基本信息和交叉口的描述信息，流量信息(機動車、非機動車、行人等)，交叉口空間參數及準靜態(tài)參數設置；基本配時參數(相位、相序、基本參數)，優(yōu)化配時參數和優(yōu)化目標參數，方案評價參數(車道寬度校正、坡度及重車校正、左轉校正、右轉彎半徑校正、行人影響校正、自行車影響校正參數等).實現(xiàn)的基本功能主要包括數據編輯(刪除、修改)，部分數據的可視化顯示與交互式操作，數據的容錯性分析及提示等.
2.2渠化方案生成模塊
該模塊在紅線寬度的范圍內，根據各進口道的流量與流向分布，生成初始的渠化方案，包括車道數、車道功能(組合)、車道漸變段的長度等.應用于該模塊的基本理論及方法主要包括交叉口進出口道車道匹配理論、流量比均衡理論、飽和流量及通行能力計算方法等.該模塊主要生成交叉口渠化設計初步方案，并作為配時優(yōu)化設計的輸入參數.
2.3配時方案生成模塊
該模塊設計中打破傳統(tǒng)配時方案設計過程中的對稱性設計原則，其主要存在以下3個問題：(1)信號階段間不均衡性，即沒有按照交通需求配置通行時間；(2)信號階段內不均衡，即信號階段內某些車流提前放完造成時空資源浪費；(3)信號階段連接處時間損失，即相位相序單一，缺乏對交通對象特征的分析.基于不對稱原則、信號階段內均衡原則和靈活合理的相位相序原則進行組合相位的設計，系統(tǒng)開發(fā)時則采用相位相序模板實現(xiàn)上述技術原理.
2.4方案優(yōu)化分析模塊
該模塊結合評價參數和用戶優(yōu)化目標，從系統(tǒng)自帶的模型庫中給出相應的優(yōu)化建議，用戶可通過半自動或手工方式完成對控制方案各參數的優(yōu)化，其應用的主要核心技術有信號周期優(yōu)化模型與算法、綠信比優(yōu)化模型與算法、多目標優(yōu)化函數建模等.
2.5方案評價分析及輔助決策模塊
該模塊主要實現(xiàn)以下基本功能：節(jié)點交通需求基本分析、進口道飽和流量分析、節(jié)點通行能力基本分析、節(jié)點服務水平基本分析、節(jié)點綜合評價分析等.選用的評價指標有通行能力及飽和度、延誤及服務水平、停車率、排隊長度等.在對上述指標的評價過程中，根據實踐經驗的積累，提出合理的輔助決策建議供用戶參考，通過調整相應的參數用戶可以得到更加合理的設計方案.評價分析模塊設計流程見圖3.
2.6方案輸出模塊
該模塊主要實現(xiàn)下述輸出功能：節(jié)點交通需求基本分析、節(jié)點通行能力基本分析、節(jié)點服務水平基本分析、節(jié)點綜合評價分析、節(jié)點優(yōu)化方案相位相序圖、優(yōu)化方案各類參數表等.同時，為了滿足用戶統(tǒng)計報表的需要，系統(tǒng)還提供將基本參數及評價結果直接導入到Excel表格中的功能.
3系統(tǒng)數據結構設計
數據結構是整個系統(tǒng)設計的重點和難點，好的數據結構將使得后期的系統(tǒng)開發(fā)事半功倍，且易于系統(tǒng)維護和升級.
一個完整的城市道路平面交叉口的交通設計方案主要包括交叉口的道路條件(包括渠化及附屬設施等)、交通條件(各車流和行人的組成結構、流量流向、到達規(guī)律等)、信號控制方案(相位相序、各信號相位的控制車流、控制參數等)等3個方面的對象數據及其相互間的關系.結合系統(tǒng)的數據流和操作流，總結國內外一些交通控制系統(tǒng)的先進經驗，可以設計出系統(tǒng)的數據結構.
需要指出的是，由于采用面向對象的程序設計方法，因此基本采用面向對象方法的類/對象/實例(包括類的屬性和方法)進行數據結構的表達，而不是一般數據庫常用的ER圖.
圖4給出系統(tǒng)數據結構的最高層數據抽象，共包括3大部分，即路段類LinkList，交叉口類IntersectionList和交叉口群類GroupList.其中TJSIG為城市道路交叉口的基礎父類， GroupList用于存儲優(yōu)化設計的交叉口群的基礎索引數據(目前系統(tǒng)的開發(fā)只是針對單個交叉口，該數據項為將來的系統(tǒng)擴展留有數據接口)；IntersectionList主要用于存儲交叉口總體層面的數據(如綜合評價數據等)，為銜接交叉口群與進出口道道路的名稱提供索引，并存儲交叉口信號控制方案的數據，提供信號控制方案與所控制的對象車流(或客流)之間的對應索引；LinkList主要用于存儲交叉口的進出口道名(索引ID)、各向車道數、車道功能、車道基本參數(含幾何參數和交通條件修正參數等)、流量流向條件等數據，并提供各進口車道、各車道分擔流量、各流量組的信號控制相位3者之間的相互關系索引.
4系統(tǒng)模型應用與評價分析
4.1規(guī)劃模型建立過程與實例化
為了驗證系統(tǒng)模型的科學性和有效性，結合廣中路―中山北一路交叉口的實際情況，運用上述模型進行信號方案設計.
具體思路如下：通過對交叉口現(xiàn)場調研發(fā)現(xiàn)，由于交通信號控制方案的不合理造成車輛排隊過長，導致高架道路下匝道車流無法及時疏散，是本次交通問題癥結之所在.因此，在這種情況下，燃油消耗與機動車尾氣排放量不是主要考慮因素.為了簡化問題，本次設計將這兩個因素在目標函數中的權重值取0(選取交叉口車均延誤最小為優(yōu)化目標)，這樣處理更能反映問題的本質.其他約束條件如下：
(1)安全性約束條件.通過分析可知南北向行人過街最短綠燈為20 s，東西向行人過街最短綠燈為17 s.
(2)服務水平約束條件.改善后整個交叉口的服務水平應不低于D級.
(3)可靠性約束條件.控制各股車流的飽和度不超過0.9.
(4)不出現(xiàn)超長排隊.經實測，內環(huán)線高架道路下匝道長度為250 m，下匝道距離廣中路―中山北一路交叉口約200 m.因此，如果要控制車輛排隊不影響高架道路主線運行，排隊長度應不超過450 m.以高架道路出口匝道的直行車流量為準計算得C
4.2核心原則體現(xiàn)及對混合交通流的考慮
系統(tǒng)信號配時的兩個原則即信號階段間均衡原則和信號階段內均衡原則，主要體現(xiàn)在相位相序的安排和設計上，經過系統(tǒng)模型計算推薦得出的方案見表1.
圖 5系統(tǒng)操作主界面通過分析可知：經過該系統(tǒng)生成的設計方案取得的效果很好，達到預期目標.同時，也充分驗證本系統(tǒng)內核模型的實用性.
5結束語
在很多城市的道路網絡中，平面交叉口成為路網容量和通行能力的瓶頸.日常的交通擁擠，大部分是由于平面交叉口的通行能力不足造成的.如何提高平面交叉路口的通行能力是國內外普遍關心的話題.本系統(tǒng)開發(fā)的目的在于探索適應我國城市道路交通實際的單個交叉口優(yōu)化設計理論與模型，以充分挖掘城市道路交叉口時空資源和提高服務水平為基本目標，以靈活、穩(wěn)定、安全和節(jié)約資源為宗旨，以交通設計技術、交通流理論及交通控制與管理理論為基礎展開研究，提出交叉口優(yōu)化設計與信號優(yōu)化配時理論、模型及應用技術，并最終采用計算機輔助系統(tǒng)的形式加以集成應用，為城市建設和管理部門提供技術支持，達到提高我國城市交通運行效益的目標.
系統(tǒng)從現(xiàn)有平面交叉口和規(guī)劃平面交叉口兩方面進行分析，主要針對十字交叉口和T型交叉口，研究成果使交叉口的優(yōu)化設計與分析進一步科學化、系統(tǒng)化、效率化，并對規(guī)劃和設計工作起指導和反饋作用，對于平面交叉口規(guī)劃與設計方案的優(yōu)選及完善也有重要意義.系統(tǒng)界面友好，功能完備，提高了交通設計的效率和科學性.通過系統(tǒng)測試和具體應用，驗證其科學性和實用性.在后續(xù)開發(fā)中，系統(tǒng)將基于GIS平臺進一步展開研發(fā).
參考文獻：
[1]楊曉光. 城市道路交通設計指南[K]. 北京: 人民交通出版社, 2003.
[2]同濟大學, 上海市交巡警總隊. 城市道路平面交叉口規(guī)劃與設計規(guī)程[S]. 1999.
[3]楊曉光, 王樂志, 劉h. 信號控制交叉通設計計算機輔助系統(tǒng)及其實現(xiàn)[J]. 交通與計算機, 2003, 21(5)：3-6.
一、改擴建的原則
1、樹立科學發(fā)展觀，實現(xiàn)項目的可持續(xù)發(fā)展，全面規(guī)劃，協(xié)調發(fā)展，科學管理，保證暢通具體規(guī)定如下：
①在滿足設計年限內交通需求的同時預留一定的發(fā)展空間：
②考慮設計期后公路發(fā)展的可操作性;
③適應沿線發(fā)展規(guī)劃，為沿線經濟發(fā)展提供相應的空間;
④采用科學合理的工程技術實現(xiàn)節(jié)能、環(huán)保、高效;
⑤采用合理的方案實現(xiàn)全壽命周期的成本最低化。
2、最大限度地利用原有工程
①盡量利用原有工程，降低造價;
②盡可能選用占地最少的改建方案，節(jié)約用地;
③既要防止過分遷就原有公路忽視標準，又要避免片面追求高標準大量廢棄原有公路。
3、科學選擇方案，方案選擇中應考慮以下方面：
①最嚴格的土地政策;
②降低施工期交通組織難度，確保建設期公路的連續(xù)運行;
③因地制宜，采用成熟、合理的工程技術，控制風險;
④工程費用合理;
一、標準的確定
根據道路的實際使用功能并結合交通量合理確定道路設計標準，如果道路標準太低，將不能滿足公路功能的要求，或不能滿足未來交通量發(fā)展的需求;如果道路標準過高，特別是山區(qū)路段，不但造價高，而且會造成資源浪費，難以達到預期的經濟效益，所以道路標準確定時，應因地制宜，靈活確定道路標準。如某項目，原老路是三級公路，設計速度30km/h，路基寬度8.5m，改擴建方案按二級公路進行建設，起點至K8+400設計速度是60km/h，路基寬度12m，如圖1;K8+400至終點，設計速度是40km/h，路基寬度8.5m，如圖2。
圖1
圖2
二、平面線形的擬合和優(yōu)化
1、平面線形的擬合
在對老路進行改擴建時首先對老路線位進行擬合，擬合時要做到盡量精確，不產生過大偏移，特別是有利用的橋梁、隧道等構造物的路段。
2、平面線形的優(yōu)化
由于早期的公路建設，受到經濟條件及技術的限制，特別是在山區(qū)路段，線形指標一般較低，沿老路改擴建很難到達新的設計標準，因此，在改擴建項目平面設計時需要對原有路線進行優(yōu)化。優(yōu)化時主要考慮的因素有：新設計標準、道路的服務對象、沿線構造物、土地政策、地質地貌、原有道路事故黑點等。
①對于原有線形較好，符合設計標準的路段，考慮盡量利用。
②盡量考慮沿線城鎮(zhèn)、旅游等服務對象的發(fā)展與規(guī)劃，根據規(guī)劃和新的服務功能可對老路進行改線優(yōu)化。改線段和老路段進行比選論證。如某項目，如圖3所示，若采用改線方案，考慮到沿線城鎮(zhèn)的發(fā)展，需從改線方案向沿線城鎮(zhèn)修建一條連接線。
圖3
③在路線優(yōu)化時。對于可利用的構造物，一般作為路線優(yōu)化的控制點。
④當地的土地政策對有新增占地的優(yōu)化線位產生一定的影響。
⑤對于不符合設計標準又有展線余地的路段，可通過大膽展線達到設計要求。
⑥對于不符合設計標準地形條件又比較復雜的路段，可在老線位附近重新選線，利用現(xiàn)在的技術和條件，大膽突破，通過修建隧道、架設橋梁等措施，改善道路線形。如某公路項目，如圖4，地勢陡峭，高差大，老路完全沿山勢展線，線形差，安全性低，改線方案通過修建一條隧道一座橋梁，線形得到大大改善。
圖4
⑦街道化嚴重的路段，考慮到行車安全，可考慮改線。如某項目，老路街道化嚴重，道路線形差，并且屬于交通事故高發(fā)段，經和業(yè)主溝通，對此段進行改線，如圖5所示。
圖5
⑧利用現(xiàn)有公路局部路段因地形地物限制，提高設計速度將誘發(fā)工程地質病害、大幅度增加工程造價或對保護環(huán)境、文物有較大影響時，該局部路段的設計可維護原設計速度，但其長度高速公路不宜大于15km，一、二級公路不宜大于10km。如某項目局部段落，如圖6所示，老路縱坡為750m（8%）+100m（4.57%）+670m（8%），老線位左側無展線余地，右側為山谷，為了改善縱坡，路線向右繞行改線，老路方案和改線方案估算對比表如下，改線方案為高填方路基段，不但造價高，而且對環(huán)境破壞較大，所以不可取，此段仍維持原有設計車速。
圖6
表1 老路方案和改線方案估算對比表
序號 比較內容 單位 老路 改建方案
1 路線長度 km 1.329 1.596
完全利用/改建 km 1.099/0.23 0.569/1.027
6 估算造價 萬元 388.7 9301.1
7 每公里平均造價 萬元 292.5 5827.8
⑨由于平面原因造成事故多發(fā)的地段，應對平面指標進行調整優(yōu)化。
三、縱斷線形的擬合和優(yōu)化
對于利用老路段落的路段，先對老路路面縱斷線形進行擬合。擬合后對于原縱斷面不滿足設計要求、設計洪水位不滿足設計要求等的縱斷進行優(yōu)化。
優(yōu)化時應注意以下幾點：
①對于利用的沿線構造物，要滿足設計凈空的要求。
②除了受凈空及構造物限制的路段外，一般路段應遵循“寧填勿挖”的舊路改建原則。
③與沿線交通線路和村鎮(zhèn)的銜接，特別在村鎮(zhèn)處，不應高填或深挖以免給周圍群眾出行造成不便。
④改線段和利用老路段縱斷銜接時，應使縱坡線形保持順暢。
關鍵詞：道路交通；優(yōu)化；仿真
引言
交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，也是城市路網中最常見、最普遍、最直接的交通擁堵發(fā)生源及交通事故多發(fā)地點。對于信號控制的單點平面交叉口來說， 信號配時優(yōu)化對于減少車流的平均延誤、停車次數，提高交叉口的通行能力、服務水平起到至關重要的作用。目前，德國 PTV 公司開發(fā)的VISSIM 仿真軟件在國內外應用最為廣泛； 而且VISSIM 能直觀、形象、詳細地仿真出車輛、道路、交叉口、信號燈等隨時間變化的三維動畫狀態(tài)，能真實、精確地重現(xiàn)交通網絡交通運行狀況，彌補了在擬定交通控制方案及對方案進行評價時因無法直觀觀測車輛在道路及交叉口的運行狀況而引起的不足。
1 路口現(xiàn)狀及分析
1.1 路口現(xiàn)狀
1.2 沖突點與沖突區(qū)域分析
（1）沖突點：A路右轉車輛與B路直行車輛形成的沖突點1；A左轉車輛與B直行、左轉、H直行的車輛形成的沖突點2、3、7；A直行車輛與B直行和H左轉車輛形成的沖突點4、5；H左轉車輛與B左轉車輛形成的沖突點6；H直行車輛與B直行車輛形成的沖突點8；G左轉車輛與E左轉、C左轉、D直行車輛形成的沖突點9、10、11；G直行車輛與E直行和右轉車輛形成的沖突點12；D直行車輛與C左轉車輛形成的沖突點13；I左轉車輛與C直行車輛形成的沖突點14；E直行車輛和C左轉車輛形成的沖突點15。
（2）沖突區(qū)域（如圖中方框內區(qū)域所示）：A、B、F、H路叉區(qū)域Ⅰ。A路車輛直行左轉，B路車輛左轉直行右轉，H路車輛直行右轉，均在此處匯合，且B和H路來向車輛以大型車輛居多，加之橋墩與東西方向呈銳角角度（約75度），H左轉車輛轉彎半徑較大，使其它車輛正常行駛受到干擾，使車速降低。C、D、E、G路叉區(qū)域Ⅱ。E直行的車輛，沿路受到D直行和G直行車輛的干擾，E左轉的車輛與C右轉的車輛匯合與H路口處，此公共區(qū)域較狹小，車輛之間干擾的影響效果會加強，導致?lián)矶隆路向東行駛車輛與I路左轉車輛交叉區(qū)域Ⅲ。高峰時段，由I駛出車輛較多，與C路上正常行駛車輛造成沖突。D和I路之間的C路段上小攤小販眾多，且搶道現(xiàn)象嚴重，在I路口還設有666路公交車站，公交車停站時對車輛的正常行駛的影響尤為嚴重。
1.4 數據分析
由表2和相關計算可知，A路道路服務水平一級，PHF為0.92，相對最通暢。C、D路服務水平四級，接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，司機還能忍受。E、F路次之，但因為其是單行路，總體車流壓力不大。B路為最擁堵路段，服務水平六級，PHF值為0.61。主要沖突點在B路端口，由E來駛向B和由B來駛向F的車輛匯于此。
2 優(yōu)化方案
針對上述現(xiàn)狀分析，結合此路口其他擁堵因素，總結解決方案如下：
（1）禁行：加裝禁令標志，橋下由北向南方向禁止通行，欲開往此方向車輛通過F路段向西行駛至頭調路口（距本路段約200米）調頭行駛； B、C路段出口禁止左轉。從而大量減少車流沖突點。
（2）劃分車道：在六個路段加畫行車線，距路口五十米內畫實線，禁止變道。規(guī)范行車秩序，減小事故發(fā)生率。
（3）加畫行車標志，分離不同方向車流，減小同一車流沖突發(fā)生幾率。
（4）A路段距出口30米內加裝隔離帶，防止車輛隨意變道造車的行車沖突。
（5）加裝信號燈：相位如圖3，由韋伯斯特算法，得出第一相位綠燈時間18s，紅燈18s，黃燈4s。第二相位綠燈14s，紅燈22s，黃燈4s。設備購買、安裝及電力問題由有關部門協(xié)調解決。
（6）加裝探頭：加強車輛違章監(jiān)管，促使司機規(guī)范駕駛。相關設備由有關部門提供，監(jiān)視屏安置在東麗區(qū)交通管理局。
（7）加強周邊道路管制：將公交站點重新設置；畫人行橫道，保障學生安全；規(guī)范路邊攤販，減少對機動車道的占用。
（8）設置讓行標志，減少交通沖突點的矛盾。民航小區(qū)出行車輛避讓C路段直行車輛；橋下向北直行的車輛避讓B路段直行車輛。
3 優(yōu)化仿真
應用VISSIM軟件對馴海路和津北公路交叉口按照優(yōu)化計劃進行優(yōu)化仿真（僅針對方案中的車輛行駛方式的改變）如圖4
仿真前后延誤對比結果見表3。
由表3可以看出，通過對交叉口進行交通組織優(yōu)化，分離輕、重交通流，較少沖突區(qū)域后，交叉口的延誤時間明顯縮短，平均延誤為20.4s，服務水平達到為B級，車流基本通暢，延誤較小。
4 結束語
文章應用VISSIM 微觀交通仿真軟件對馴海路民航大學路段進行優(yōu)化仿真。首先通過對路口的介紹及車流量調查陳述路口相關參數及現(xiàn)狀，再由道路服務水平和PHF對路口進行測評，得出每條路的服務水平等級，找出沖突點。在此基礎上，結合路口環(huán)境及本身特點，提出優(yōu)化改革方案，用VISSIM進行仿真模擬，得到相關評價指標。可知，模擬后的路口擁堵有一定緩解，證實了方案的有效性。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路；設計；問題及措施
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
引言
隨著都市的前進發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的進一步發(fā)展，城市道路的設計將要迎接越來越嚴峻的考驗。現(xiàn)在的城市道路迎來了一個新的局面,那就是各種各樣、新奇百態(tài)的設計樣品出現(xiàn)在人們的面前。設計樣品多了,所出現(xiàn)的問題也就隨之加多,那么對于一個道路的設計者來說,這必將是一個嚴峻挑戰(zhàn)。面對挑戰(zhàn),設計者們也應該以更高的標準要求自己,對自己的設計負責,對道路的受用者負責,對城市建設負責。
一、在城市道路設計的過程中常見問題
1、設計總體思路
在我國國內很多城市在道路設計時并不注重對整體路網進行合理的規(guī)劃。道路設計并沒有從宏觀的角度對路網中的道路等級、橫斷面、豎向進行統(tǒng)一規(guī)劃，而是在城市發(fā)展后發(fā)現(xiàn)道路寬度不夠，道路等級不夠造成道路交通功能滿足不了現(xiàn)狀，才考慮對道路進行提升、改造。不僅造成基礎設施重復建設，而且在規(guī)劃已確定，布局已成形的情況下，改造提升余地受限較多，造成工程難度及工程投資的增加。尤其是在主城城市區(qū)的整體路網規(guī)劃，近遠結合，更是不能孤立于整體之外進行道路設計。中心的商業(yè)區(qū)和中心區(qū)交通參與者縱多，交通組成復雜而繁多，在這種情況下必須重視區(qū)域路網的整體合理規(guī)劃，梳理各等級路網規(guī)劃，即充分合理的布局區(qū)域主干路網結構，也需重視次干路、支路、輔路的建設和完善，這樣才能使整體路網合理和完善。所以，統(tǒng)一規(guī)劃、整體設計、近遠結合、主次相輔等設計思路是很重要的。
2、縱斷面設計的問題
在整個道路的設計中縱斷面就是重難點之一，這也是體現(xiàn)道路設計合格與否的重要依據。首先的問題就是在設計時必須要注意道路的標高與現(xiàn)狀標高的配合情況，但是在現(xiàn)實中有很多的設計人員對現(xiàn)狀標高不夠重視，忽略了縱斷面與現(xiàn)狀標高的協(xié)調，忽略了道路縱斷面設計的首要出發(fā)點。其次，主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，保持主要道路縱坡不變，以保證主要道路的交通便利。再次，交叉口豎向設計時至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口，以利于交叉口排水問題。最后，一般路段排水問題也是道路縱斷面設計的關鍵問題，就是通過縱斷面設計找出整條道路的匯水點處并在平面上布設出合理的雨水井位置。雨水井應與已有檢查井位置相近，以便于過街管與地下排水管線相接.
3、道路橫斷面設計中的常見問題
道路橫斷面設計在規(guī)劃紅線寬度內進行。橫斷面形式、布置、各組成部分尺寸及比例按照道路類別、級別、計算行車速度、設計年限內的機動車道與非機動車道交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和人行交通的安全通暢。很多設計人員往往對道路機動車道的考慮和設計較為重視，而忽略了非機動車道、綠化帶及人行道等其他功能帶的細致考慮，從而造成道路紅線資源的不合理和浪費情況出現(xiàn)。機動車道的設計通過各層面規(guī)劃及道路交通模型的建立，有相對較為成熟的預測和設計模型。而非機動車道及人行道，也應建立相應的模型，對各功能帶的通行能力進行預測，并結合周邊地塊及道路定位等因素綜合確定各功能帶寬度，以期達到合理的斷面分配。
4、人非共面的問題
人非共面斷面意味著將人行道和非機動車道共面，由于其獨特的優(yōu)越性，近年來，該斷面被廣泛應用于城市道路設計中。該斷面形式雖然在一定程度上體現(xiàn)了生態(tài)設計的理念，對傳統(tǒng)斷面設計進行了改進和優(yōu)化。但其主要的不利方面是給非機動車和行人帶來了矛盾，特別是自行車需借道時易撞到行人。設計時應充分考慮這個因素，采取相應隔離措施，如設置分邊石、隔離帶，并輔以點式分隔，即用間隔的花箱或盆景對行人和非機動車進行隔離，既提升了景觀效果，又利于安全。另外，人非共面在路口或單位出入口銜接時，對自行車行駛的連續(xù)性影響較大，自行車均需從共板的面通過過渡段下到相交路口的地面，同時也要避讓出入的車輛。如沿線銜接較多時可能存在的交通延誤和交通安全隱患。
二、解決城市道路設計問題的基本措施
1、解決路網規(guī)劃的基本措施
隨著人們出行需求的增加，城市機動車輛也越來越多，這種增加趨勢讓城市道路建設不堪載荷。為了有效解決城市道路擁堵的難題，擴充基礎設施承載能力以及加大和完善道路網建設成為現(xiàn)今城市改善自身路網首當其沖的問題。而城市管理者也希望通過對道路進行規(guī)劃提升達到緩解城市道路問題的局面，但是目前城市道路規(guī)劃僅僅確定了道路等級，道路橫斷面及紅線寬度就直接著手道路施工圖的設計，這種不科學的道路規(guī)劃并沒有進行全面的道路規(guī)劃，也沒有施行優(yōu)化設計，施工與規(guī)劃銜接不合理必將為未來道路的運行埋下隱患。為改變這種局面，應對城市道路各專業(yè)進行專項規(guī)劃，如道路紅線與交通專項規(guī)劃、市政管線專項規(guī)劃、城市綠化及水系專項規(guī)劃等，對城市道路進行更細致、專業(yè)、更有針對性的專業(yè)規(guī)劃，使道路設計乃至道路施工更有針對性和指導性。
2、建設方案的解決措施
對建設方案的較普遍解決措施是利用現(xiàn)代研究方法，通過定性與定量相結合的分析將道路方案建設轉化為不同類型的道路建設模型，通過這種模型建設來更好的論證和指導各種建設方案的科學性。現(xiàn)階段道路設計應用較多的是交通量預測模型，用于規(guī)劃路網道路交通量、等級、規(guī)模等重要參數的預測和確定。另外，定量、定性的模型分析可以在科學實驗的基礎上對建設方案的各項具體數據進行合理預測，對各類方案的可行性進行科學判斷，通過不同建設方案之間的數據比照，獲得最佳優(yōu)化建設方案，以達到道路建設的科學和合理性。
3、道路設計的解決措施
道路設計旨在為城市打造一幅秩序井然、道路協(xié)調的風景圖。一般的道路設計都側重技術性質、道路標志、交叉點類型及道路橫截面形式等，這些因素都是道路建設的基本因素。若僅僅考慮這些因素而忽略道路優(yōu)化設計就很有可能導致施工圖出現(xiàn)道路功能不全的現(xiàn)象，如道路幾何形狀設計不合理，人行橫道設置不合理，車輛無處掉頭或車輛轉彎半徑不足，從而出現(xiàn)交通不順暢甚至帶來交通事故。道路優(yōu)化設計是銜接建設方案和道路設計的關鍵，它不僅可以對道路設計中的技術、交叉口渠化及道路橫截面進行詳細的工程設計指導，還可以結合城市合理的方案建設，將實際施工與理論建設模型相結合，打造一個交通安全、順暢，環(huán)境和諧、有序的新城市面貌。
4、道路管理的優(yōu)化措施
隨著機動車輛的增加，城市交通管理壓力也愈大，因此建設一個更強而有力的道路管理機制和決策機制刻不容緩。若能夠將優(yōu)化設計融入道路管理中，就能夠從根本上改變傳統(tǒng)道路管理以單純的基礎設施擴充為主的局面，形成建管并重的管理機制。通過對城市道路進行合理布置和引導，以及完善的道路管理機制來均勻交通負荷，緩解交通壓力。在土地資源緊張、機動車保有量不斷上升等不利因素下更合理、完善城市路網。另外合理的優(yōu)化設計還可以進一步完善交通指揮，實現(xiàn)對交通的實時監(jiān)控，從而將現(xiàn)今的道路設施運營管理提升到量化分析，科學決斷，智能管理的層面。
結束語
對城市道路建設流程進行合理優(yōu)化設計是保證道路建設流程之間有效銜接，保證道路規(guī)劃和道路流程順利實行的關鍵點。因此，只有積極開展道路解決措施，將科學的優(yōu)化設計理念融進城市道路建設流程中，才能夠從更大程度上保證城市道路的功能和后續(xù)使用。
參考文獻
關鍵詞：市政道路;工程設計;造價控制
Abstract: the municipal road design stage of the project total cost above 75%, is the key to control the engineering cost. In the paper, the current municipal road design phase of the pricing model based on engineering design phase of the project cost control measures related analysis.
Keywords: municipal road; Engineering design; Cost control
中圖分類號： U41 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國經濟的快速發(fā)展，市政道路工程的建設競爭也越來越激烈，有效控制道路設計階段的造價是降低項目總成本的關鍵。市政道路設計方案確定階段往往只考慮是否滿足規(guī)范，忽略了方案的優(yōu)化與比較，在工程設計階段出現(xiàn)技術與經濟相分離的現(xiàn)象。合理有效的控制道路設計階段的造價是獲得工程項目收益的前提，也是保證工程項目施工進度和質量的關鍵。
1 道路工程造價的計價模式
道路工程項目計價主要采用工程量清單計價，符合招投標的技術要求。工程量清單計價對設計階段的計價控制、投標文件的編制、施工過程等做了詳細的說明。工程量清單計價模式能夠準確得出最終結果，是招投標過程參考的依據，提供一個準確的、公平的競爭環(huán)境。采用工程量清單計價即使在施工過程中工程量發(fā)生變化，也不需要調整單價，減少了中間的復雜環(huán)節(jié)，承包方和發(fā)包方只需計算工程量再乘以綜合單價即可。
2 市政道路工程設計階段的造價控制
道路設計階段方案的確定是影響造價的最主要階段，直接關系到項目成本的最終結果。一般情況，項目設計階段造價控制主要分一下三個階段：初步設計階段，主要是根據相關圖紙文件編制工程概算文件；技術設計階段，主要是考慮方案、技術的可行性對第一階段工程概算進行修正；施工圖設計準備階段，根據確定的具體方案做工程施工圖，編制預算文件。其中初步設計階段是影響市政道路造價的最主要方面，因此，工程設計階段階段造價控制應引起我們的重視。工程設計階段的預算是工程實施過程的依據，若能在設計階段控制好項目的總造價，能為施工單位和建設單位帶來更大的經濟利潤。
2.1我國工程設計階段的造價控制存在的問題
2.1.1技術與經濟相脫離
由于工程設計人員的專業(yè)性，往往更注重工程設計的合理性，對規(guī)范了解較深入。這樣就使一些工程設計人員只注重設計的功能性和實用性等，在一些工程中采用新的材料，使施工方很難在市場上買到，忽略了工程設計與施工實際間的局限性，所以有時會為施工造成很大困難。有時因設計圖紙原因，施工方不得不購買先進的施工設備，這樣無疑會增加施工企業(yè)的開支，降低工程效益。因此，在市政道路設計階段要充分考慮具體的施工實際情況，減小給施工帶來的不便。
2.1.2設計質量低，忽略工程造價
設計單位沒有嚴格的造價控制制度，在一些工程中，設計者思想過于保守，不敢創(chuàng)新，甚至不切實際的加大安全系數，這樣不僅增加了工程總造價，而且對道路施工過程造成影響，影響施工工期。道路設計過程中應從多方面進行考慮，對于路基結構的選擇、路面材料的選用要多方案進行比較，盡量選用施工工藝比較成熟的施工方法，要以保證道路質量和使用年限的情況下，盡量減少造價，提高工程項目帶來的效益。
2.2道路設計階段造價控制措施
2.2.1優(yōu)化工程設計方案
道路工程設計質量的好壞不僅影響投資方的利益，而且會關系到施工單位及承包方的利益，甚至再特殊情況會牽涉到刑事責任。因此，首先工程設計質量要符合國家的要求和規(guī)范的規(guī)定，在滿足使用要求及功能的前提下，控制工程項目成本。設計過程是影響工程成本的主要階段，做好方案的選擇，在工程單位審計中要著重做好方案的優(yōu)化工作，利用不同領域人員知識的交互性對方案作出合理的分析，并對多方案進行分析和比較，進而優(yōu)化，保證設計項目質量和控制工程項目成本。
2.2.2實行限額設計制度
限額設計是在總體評估預算后根據獲得的批準預算方案控制初步設計，由初步設計進行技術設計和施工圖設計，最終將工程成本控制在預算范圍內。在一定條件下，限額設計實現(xiàn)了工程項目初步設計與經濟的結合將總設計成本和工程量進行分解，遞延到各個組成工程中，最終分解到基礎工程和單元工程中，實現(xiàn)成本和工程量的有效控制。
初步設計階段應該按照投資方的預算要求進行限額設計，實現(xiàn)投資不被突破的目的，參照設計和市場物價等確定實際工程量。為實現(xiàn)工程限額設計可以從以下兩方面入手。
①實行招標競標和設計獎罰機制
通過實行招標競標增加設計單位的創(chuàng)新意識，在招標競標過程中按照公平、公正、公開的方式進行，使設計單位將更多時間放在方案確定上。設計單位對設計人員實行獎罰制度，對于好的設計方案，根據規(guī)定給予一定獎勵；對于給工程建設造成影響的給予懲罰。推行監(jiān)管制度，對控制工程造價和提高工程質量具有重要意義。
②提高設計人員的綜合素質
關鍵詞：市政道路規(guī)劃；城市道路；規(guī)劃管理
1．引言
隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿足快速增長的交通需求。
為了解決交通問題，很多城市進行了交通專項規(guī)劃，以緩解城市交通帶來的壓力。我國大城市的交通問題表現(xiàn)為：交通擁擠和堵塞的現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，交通事故不斷增多，職工上下班乘車擁擠和出行時間延長。
嚴峻的交通形勢嚴重地制約了城市社會、經濟的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通規(guī)劃。城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會的可持續(xù)發(fā)展。
2．我國市政道路規(guī)劃現(xiàn)狀
目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環(huán)境影響與經濟發(fā)展相平衡的關系。
例如城市停車場地的匱乏，就是忽視了靜態(tài)交通規(guī)劃，對機動車數量增長速度估計不足導致的，從而使得機動車與非機動車只能在路邊亂停放，嚴重擾亂了城市交通秩序。
許多城市交通線沿線土地開發(fā)強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方發(fā)達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染和城市交通堵塞問題已經比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的管理措施，都做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
3．市政道路規(guī)劃基本內容與方法
3．1道路規(guī)劃設計的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
3．2 市政道路交通管理規(guī)劃的基本內容
市政道路交通管理規(guī)劃的工作內容主要包括以下幾方面。
(1)城市道路交通現(xiàn)狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
(2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
(3)城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論)，獲得交通管理規(guī)劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據和參數。
(4)城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
(5)城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
3．3市政道路規(guī)劃的層次
市政道路規(guī)劃設計可分為三個層次。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
3．4市政道路規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的。
4．交通需求模型的建立及發(fā)展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
4．1出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，單約束重力模型法在國內外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
4．2交通分配預測
在掌握各分區(qū)出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O―D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
4．3停車需求預測。
機動車公共停車需求總量預測同城市人口、土地利用性質、車輛擁有量、生產力布局、商業(yè)、經濟發(fā)展、交通政策、出行分布等有關。
通常采用以下四種方式進行預測:1、按城市規(guī)劃期人口計算停車場面積。（此法可作為城市總體規(guī)劃中遠期停車用地控制）2、按車輛擁有量計算停車場車位3、用彈性出行終點的分布量預測。4、用全日機動車O-D表中的全部終點預測停車車位。先求全日全部終點與彈性終點之間的關系，將全日機動車出行終點量轉換為彈性吸引量。
預測出停車需求總量后，應進行分區(qū)停車車位需求量預測，將總得停車面積和停車車位及各交通區(qū)終點分布量，按比例分配到各交通區(qū)。
5、道路網絡規(guī)劃方案總體評價
規(guī)劃方案的總體評價是評價可行方案的總體指標，包括交通質量總體指標與網絡幾何指標2個方面，交通質量總體指標如下：全網絡的平均交叉通負荷、平均交叉口服務水平、交叉口各級服務水平的百分率，各類交叉口的平均延誤，主干道路段平均車速、次干道路段平均車速、全網絡平均車速，公交平均運行車速，全網絡平均出行時間、平均出行距離等。
網絡幾何指標如下：路網密度、主干道密度、次干道密度、公交線網密度，各類交叉口的個數與百分比，網絡的可達性、通達性、易達性等。
[關鍵詞] 前期工作、統(tǒng)籌推進。
中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A
隨著我國經濟的高速發(fā)展，市政基礎設施建設規(guī)模逐步擴大，工程建設的前期工作尤為重要，統(tǒng)籌推進前期工作，對工程的按時開竣工、放大道路功能、確保工程質量及后期管理和維護有著重要作用。本文根據濟齊路道路建設工程，前期工作的推進實際情況，談一下主要做法。
一、工程建設策劃
（一）建設背景
濟齊路是濟南市迎“十藝節(jié)”的重要建設項目,連接二環(huán)西路與緯十二路兩條城市主干道。原計劃2012年9月份開工建設，但考慮到二環(huán)西路正在緊張建設中，2013年5月方具備臨時通車條件，西部城區(qū)交通交通壓力較大的現(xiàn)實情況。為盡量緩解濟齊路道路改造工程對區(qū)域交通的不利影響，該道路須在9月份緯十二路開工建設前實現(xiàn)臨時通車。
（二）建設必要性
濟齊路與西客站片區(qū)主干路網銜接，對疏導西客站片區(qū)交通壓力有著重要作用。目前道路顛簸不平，原有的市政配套設施已無法滿足城市發(fā)展的需要，尤其排水系統(tǒng)標準偏低，雨季積水嚴重。
二、工程建設規(guī)劃
濟齊路東起黃崗路BRT場站，西至二環(huán)西路，全長約2.66公里，規(guī)劃紅線寬60米。工程主要建設內容包括改建道路、橋涵，新建雨水、污水、供水、供電、供氣等管線，同步建設綠化、路燈及交通設施等。改造后道路寬度50米，快車道按雙向八車道，快車道中央設置5米的綠化分隔帶，兩側盡量保留現(xiàn)狀行道樹，進行綠化補種提升。該工程對加強與西客站片區(qū)以及對外交通聯(lián)系，提升市政基礎設施承載能力和公用事業(yè)服務保障能力，帶動周邊城區(qū)的經濟發(fā)展，提升周邊城區(qū)環(huán)境有著極其重要的意義。
（一）滿足需求，統(tǒng)籌規(guī)劃
1、科學設置道路斷面。統(tǒng)籌當前交通需求和區(qū)域發(fā)展需求，本次按50米實施，雙向八車道，兩側設慢行一體。
2、滿足區(qū)域配套需求。根據規(guī)劃，沿線區(qū)域功能主要為商用和居住，配套需求隨著發(fā)展不斷增加，本次道路改造統(tǒng)籌“四供兩排”、路燈、弱電等管線一次規(guī)劃實施，有效利用地下空間。
3、因地制宜實施道路綠化。優(yōu)化設計，保留了兩側現(xiàn)狀100余棵行道樹；在道路外側邊綠化帶內設置人行道，并進行綠化補種提升，形成集通行及健身于一體的城市綠道。
4、統(tǒng)籌研究了快速公交需求，設置了公交專用道，快車道中央設5米的綠化分隔帶，為快速公交站臺預留了位置。
（二）滿足適用，控制投資
1、壓縮道路實施寬度。濟齊路現(xiàn)狀寬44米，按50米寬度實施，基本無需進行土地房屋征收拆遷，從而有效避免了土地產權的歷史糾紛及繁瑣的征收手續(xù)，避免拆遷約2萬平方米，節(jié)約投資約1.25億元。
提高高程，利用舊路。該道路雨季積水嚴重，優(yōu)化設計方案后，提高道路高程約50厘米，減少了道路積水，同時原道路部分結構層可作為新建道路路基，減少了毛石換填和路床改良工程量，節(jié)約投資約1000余萬元。
3、架空線路一次性入地。現(xiàn)狀快車道內有40余根高線線桿影響部分供水管線、雨水溝及慢行一體施工，原計劃進行臨時遷移，約需800萬元遷移費用。為節(jié)約投資，進一步優(yōu)化了設計及施工組織方案，調整了管溝位置，電力線桿不再臨時遷移，待快車道和電力溝貫通后，一次性拔桿入溝，再進行受影響的慢行一體施工，從而有效節(jié)約了投資。
三、工程建設計劃
濟齊路3月底確定6月份必須開工，準備時間僅有2個多月。由于立項、規(guī)劃、環(huán)評、地質勘測、初步設計概算審查及項目管理、監(jiān)理、材料、施工招標等大量前期手續(xù)及籌備需完成，同時需對接電力、交警、公交、線桿及苗木遷移等方案，因此時間十分緊迫。
（一）穿行，完善手續(xù)
主動銜接市建委等有關部門，提前啟動工程的方案設計招標；辦理立項手續(xù)同時，同步進行初步設計概算審報和招標控制價編制備案工作；提前預約標廳，為施工招標爭取了時間，確保了按原定計劃開工建設。
（二）謀劃在先，積極準備。
一是多次與市、區(qū)交警部門對接，研究了全封閉和半封閉交通方案，為施工隊伍進場細化交通方案創(chuàng)造了條件。二是與園林綠化部門多次對接，針對現(xiàn)場實際情況，提早摸排，于開工前實施了苗木遷移。三是電力部門線桿遷移需進行方案設計、招標、采購、停電、落地、安裝等多個環(huán)節(jié)，涉及單位多，工作流程長，提前與電力部門銜接，推進遷移工作，于開工前實施了低壓線桿遷移。四是與“孟家橋”施工努力做到無縫銜接， “孟家橋”位于濟齊路范圍內，屬危橋搶修，于2011年9月封閉，2012年提前濟齊路開工1個多月，為確保兩個工程有序銜接，我們提前多次對接，確定管線及電力溝過河過橋方案，在橋梁上預埋弱電了管道，避免了橋梁二次改造，為工程順利實施做好了充分的準備。
四、啟示
關鍵詞：橋梁設計；隱患；對策
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
一、道路橋梁工程的設計現(xiàn)狀
隨著我國社會主義市場經濟體制的不斷完善，我國對于道路橋梁工程等基礎設施項目也已經加大了投入的力度，因此，道路橋梁工程建設項目的數量越來越多，規(guī)模也越來越大了。在道路橋梁工程剛投入使用后，其功能以及強度還是可以滿足實際的使用需求的，然而隨著使用時間的不斷推移，卻幾乎都出現(xiàn)了質量安全問題，如跳車、裂縫以及路基沉降等。所以，在我們進行道路橋梁的設計工作時，應對國外類似工程項目的先進案例進行詳細的分析和探討，同時綜合的考慮施工材料、設計結構、交通流量以及外界環(huán)境等各種影響因素，不斷的優(yōu)化工程設計的方案，從而盡可能的保證項目的施工質量以及安全性和耐久性。對于橋梁工程的設計工作，我國已經頒布相應的設計規(guī)范，但是在我國科學技術水平快速發(fā)展的大背景下，出現(xiàn)了大量的新材料、新工藝和新技術，原有的設計規(guī)范與現(xiàn)代化的建設需求也無法真正的匹配了。因此，進行設計工時，我們應在滿足設計規(guī)范標準的同時，還應鼓勵設計人員利用自己的專業(yè)素質大膽創(chuàng)新，應用新材料和新技術，提高項目工程的建設質量。
二、道路橋梁設計存在的主要隱患
1、道路橋梁設計計算失誤
道路橋梁是一個大重量、高高程的人工構筑物，在結構上會出現(xiàn)受力點多、應力大、容易受到外界情況干擾等問題，應該進行精確的道路橋梁工程設計計算，如果計算出現(xiàn)失誤，那么會對道路橋梁性能和安全產生影響，甚至會導致道路橋梁垮塌和壽命縮短等實際問題。
2、道路橋梁設計方案陳舊
當前社會和交通對于道路橋梁的規(guī)模、功能、數量、施工、進度、質量等方面要求正在變得越來越嚴格，而在實際的道路橋梁設計工作中，很多設計人員采用簡便的方法，沿用傳統(tǒng)落后的道路橋梁設計方案，不僅沒有考慮市場、社會的波動，而且也沒有重視影響道路橋梁工程的經濟、公眾、環(huán)境等各種因素，導致道路橋梁設計工作失去了本身的意義，容易給道路橋梁留下各種問題和隱患。還有一些道路橋梁設計人員看到了其他新穎道路橋梁的設計，在沒有有效理解和進一步創(chuàng)新的前提下盲目照搬，這會使道路橋梁設計缺乏創(chuàng)新元素，而且容易給道路橋梁施工帶來困難與問題，更會給道路橋梁建設和運營帶來隱患。依據陳舊的道路橋梁設計方案還有一個不可忽視的缺陷，那就是對新材料和新工藝應用的缺失，這樣不但不能夠形成新穎的道路橋梁結構，還會提高道路橋梁造價，延長道路橋梁的建設周期。
3、道路橋梁設計的安全隱患
在一些道路橋梁設計中，工期的設計存在過于短暫的問題，這會導致道路橋梁實際施工進程的加快，這樣會產生嚴重的質量隱患和安全隱患，進而給道路橋梁的建設帶來各種潛在問題。一些道路橋梁設計受到建設方的影響，對于造價控制過于苛刻，導致正常的施工企業(yè)利潤得不到根本保障，施工企業(yè)只能通過分包轉包來降低成本，而分包轉包單位在沒有正常利潤的情況下，只能通過偷工減料和以次充好等方法來實現(xiàn)贏利，這會給整個道路橋梁工程帶來各種隱患，甚至出現(xiàn)為了贏利而犧牲道路橋梁質量、安全和壽命等實際問題。在道路橋梁設計中，一些施工單位對于道路橋梁材料沒有明確規(guī)定，給問題材料、假冒偽劣產品進入道路橋梁現(xiàn)場提供了可乘之機，使監(jiān)理單位、施工企業(yè)難于對道路橋梁材料進行嚴格把關，不但導致道路橋梁質量成為一句空話，還會引起道路橋梁的安全問題。
三、橋梁設計隱患的解決對策
1、進行設計工作時，要考慮到各類影響因素
怎樣才算是一個優(yōu)秀的道路橋梁工程的設計項目，其關鍵的內容就是在項目投入使用后必須具備足夠的安全性和耐久性。在橋梁工程的施工階段甚至是試運行的階段，人為因素以及外界的環(huán)境因素都會影響其耐久性和安全性，所以在進行設計工作時，一定要充分的考慮到各類影響因素。近些年來，橋梁結構經常出現(xiàn)斷面、裂縫以及材料老化等質量問題，而在分析其原因時，我們發(fā)現(xiàn)導致此類問題時有發(fā)生的重要原因就是外界環(huán)境因素的影響，如雨水的侵蝕、風的侵蝕以及地質等自然災害。對于混凝土橋梁來說，由于裂縫問題而坍塌事故更是時有發(fā)生，其對行人的生命安全帶來了嚴重的威脅。而混凝土構件的裂縫問題與施工的準備情況、混凝土結構的構造特點以及材料的性質等因素都是息息相關的，所以在設計階段，必須充分的考慮各類因素的影響情況。設計人員進行設計時，應先分析工程項目的自身特點和實際情況，從而合理的預測施工現(xiàn)場的周圍環(huán)境、地質條件以及最大交通流量等影響因素，在保證設計強度的同時，也應盡可能的提升橋梁工程的耐久性和安全性。
2、激發(fā)設計人員的創(chuàng)造力，敢于應用新技術
對于道路橋梁工程項目的整體使用性能和服務質量，項目設計階段的質量控制水平會產生重要的影響，因此，建設單位必須給設計單位預留足夠的設計周期。設計時，設計人員應首先保證強度要求是符合國家相關的設計規(guī)范的，同時還應大膽創(chuàng)新，敢于在設計方案中應用新技術、新材料和新工藝。當然，保證創(chuàng)新技術與傳統(tǒng)技術的和諧共存也是十分關鍵的，確定應用新技術之前，必須進行詳細的試驗檢測工作，防止一切安全隱患的發(fā)生。負責道路橋梁項目的設計人員應掌握項目的施工工藝和施工技術，在設計環(huán)境階段就應將施工風險降到最低，保證工程的整體質量，并且所選擇的設計方案是易于進行施工和質量管理控制的。
3、道路橋路設計方案的選擇
在道路橋路施工中，對道路橋梁設計方案是決定施工質量的關鍵。道路橋路的設計方案所要涉及的內容非常多，且各種因素之間相互促進、制約，因此如何選擇最合理、最優(yōu)化的設計方案是保證道路橋路施工質量的重中之重。
3.1 選擇要素
通常情況下，在選擇道路橋梁設計方案的過程中，應從方案的經濟性、技術性以及適用性進行考慮。經濟性是指設計方案中體現(xiàn)出來的工程工期、施工成本等；技術性則要考慮在設計方案中能否在道路橋路施工中體現(xiàn)出來，特別是一些新技術、新工藝，這是決策者要重點審核之處；適用性，要考慮設計方案是否與相關法律法規(guī)相符，且在建成后能否為當地經濟帶來積極的作用。
3.2 選擇方法
由于道路橋梁設計方案所涉及的要素比較多，因此對設計方案的合理選擇難度是比較高的。在道路橋梁設計方案的選擇上，決策者可采用層次分析法結合模糊綜合評判理論進行選擇。通過對工程的特點與需求進行全面分析，對于復雜問題，應根據其重要程度對其逐層分析，并根據不同的層次進行組合，從而形成一個各影響要素形象、層次分明的方案選擇模型。然后基于選擇模型，根據道路橋梁的實際需求進行設計方案的篩選。通過采用這種方案選擇方法，不僅可以對設計方案的優(yōu)劣進行全方位的分析與比較，還能進行客觀、科學的選擇，有利于提高設計方案的科學性、可行性。
結束語
綜上所述，良好的道路橋梁設計是保證道路橋梁施工質量與延長使用壽命的關鍵。隨著設計經濟的不斷發(fā)展，公路橋梁的承重梁越來越大，對道路橋梁的損耗也越來越大。因此必須設計出最優(yōu)化的道路橋梁方案，做好施工質量監(jiān)督工作，并及時定期、有效的維護與保養(yǎng)，才能延長道路橋梁的使用壽命，才能更好地發(fā)揮出其社會價值，從而促進我國社會經濟的不斷發(fā)展。
參考文獻
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摘要:施工難度的增加和監(jiān)管制度不嚴格，導致許多橋梁施工項目經常出現(xiàn)延期完工、質量不合格等現(xiàn)象。基于此，文章對道路橋梁施工技術與管理內容進行了分析和探究，并提出了相關的解決方案，以供參考。
關鍵詞:道路橋梁；施工技術；管理
隨著我國經濟、政治、文化的發(fā)展，人們的生活越來越富裕，出行工具也變得更加多樣化，對道路橋梁的質量也提出了更高的要求。道路橋梁質量的好壞，直接影響著人們的生命和財產安全。為提高交通運輸的質量，保障人們的生命財產安全，必須加強道路橋梁的施工管理工作。
1道路橋梁施工管理中的問題
1.1道路橋梁施工監(jiān)督力度弱。當前，我國道路橋梁施工管理工作處于發(fā)展階段，工程的質量、成本及數量之間產生了一定的矛盾，因此，相關機構在對工程施工質量進行監(jiān)督管理時，常常會出現(xiàn)力度不足等問題，導致工程施工得不到有效監(jiān)管，偷工減料、偷懶等現(xiàn)象，嚴重影響了道路工程的施工質量。目前的道路橋梁工程中，對施工現(xiàn)場的監(jiān)測也存在一些問題。一方面，監(jiān)管制度不完善，不能明確施工監(jiān)測過程中的責任，導致了施工現(xiàn)場檢測不規(guī)范，難以有效地解決在施工過程中出現(xiàn)的問題，對工程的進度和質量影響巨大；另一方面，在對道路橋梁工程進行監(jiān)測時，采取人工監(jiān)測手段，沒有合理利用信息技術，由于人工監(jiān)測的不確定性和不穩(wěn)定性，影響了監(jiān)測工作的準確性、高效性及路工程的質量安全；另外，道路橋梁施工管理具體監(jiān)測程序和步驟不清晰[1]，導致監(jiān)測工作沒有條理，抓不到監(jiān)測工作的重點，難以有序地開展監(jiān)測工作，從而引發(fā)更多的問題。1.2施工設計不合理。道路工程施工設計的質量直接影響著工程施工的質量。在傳統(tǒng)的設計方式中，道路橋梁工程的設計是采取各階段分開進行的形式。因此，在設計工程時，也只是針對各個不同階段設計，這樣就會影響道路工程的整體性，并且在實際經濟投入中，可能會導致各種交通規(guī)劃與以往的目標出現(xiàn)差異，影響工程整體的價值使用，導致道路橋梁工程價值觀改變。此外，設計細節(jié)處理不到位也會導致工程整體質量較差。道路橋梁工程在細節(jié)設計方面處理不夠好，一經投入運轉，小問題將會被放大，從而會對工程整體質量有著較大的影響。
2道路橋梁施工管理優(yōu)化策略
2.1強化道路橋梁工程施工檢測過程。道路橋梁工程建設中，工程檢測已經成為決定橋梁施工質量及加強橋梁管理過程的有效環(huán)節(jié)，因此，政府必須要加強對橋梁建設全過程管理的重視程度，通過優(yōu)化道路橋梁檢測系統(tǒng)，有效提高整體道路橋梁的施工技術水平。2.2優(yōu)化道路施工設計方案，提高質量控制意識。質量控制意識是提高施工人員對于施工橋梁的重視及自身積極性的有效途徑。因此，必須要優(yōu)化道路施工設計方案。在進行施工技術控制時，要通過結合優(yōu)化施工方案設計來加強整體橋梁建設質量控制，要從思想上認識質量控制的重要性，從而有效提高質量控制工作效率，要對整個施工實施全生命周期的質量監(jiān)管，使施工人員真正意識到質量對于工程的重要性；提高對道路橋梁關鍵部位監(jiān)測環(huán)節(jié)的監(jiān)測監(jiān)管。
3結語
道路橋梁工程的建設關系著人們的生命財產安全，且道路橋梁的建設是比較復雜的工程，影響因素較多，對施工管理工作要求非常高。因此，必須提高對道路橋梁工程的重視程度，加強創(chuàng)新發(fā)展，保障人們的出行安全。
關鍵詞：市政道路；成本預算；控制
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
一.市政道路工程成本控制的原則
1.全面控制。
對施工進度和施工人員要進行有效管理，施工人員在進行施工時對材料的利用在很大程度上也關系到工程的成本， 過度利用建設材料會造成資源的浪費，也不利于工程的成本預算。比如在施工過程中水電的浪費就是較為常見的現(xiàn)象，但這些細小的方面很少引起施工人員的注意和重視，每天工作結束之后，若是沒有對水電的使用情況進行檢查，長期下去，就不利于工程成本的降低。所以在施工過程中， 不僅要從大環(huán)節(jié)入手，而且也必須要注意到一些微小的問題，在保證施工質量的前提下，對材料進行合理的利用。當然這必然離不開施工企業(yè)對施工人員的有效管理， 使每一位員工樹立節(jié)約意識， 這樣成本的控制才能真正做到全面，從而共同降低成本。
2.全程控制。
實施施工成本計劃是在企業(yè)在工程中標后而編制的戰(zhàn)略性成本計劃。根據實施性施工組織設計、施工定額、市場價格、項目組織結構等為依據，充分分析項目施工中發(fā)生的所有成本而編制的指導施工的成本計劃，實施性施工成本計劃是項目目標控制的最低限度，項目費用必須控制在該計劃之中。定期檢查施工成本計劃完成情況。
全程控制就是要從工程開始一直到驗收后的保修工作，都必須要對成本進行控制， 在施工過程中，很多因素都會對工程的成本產生影響，針對不同的影響因素，就有必要通過不同的管理活動來加強成本的控制，對于施工過程中所需要的機械設備、人工、材料等等成本都必須要進行仔細的預算， 并且還應當考慮其中可能出現(xiàn)的問題，提前做好應對方案。
3.目標管理
在施工過程中，要記錄整理所有費用的支出明細，并始終本著節(jié)約的原則對建設材料加以利用， 只有通過更少的費用支出才能夠獲得更多的利潤，施工企業(yè)可以通過獎勵的方式激勵各個部門。讓不同的部門在施工過程中負責不同的任務， 并為其制定明確的目標， 一旦完成目標就會得到獎勵。這就能激發(fā)員工的工作積極性，最終實現(xiàn)員工和企業(yè)雙贏的效果。
二.影響市政道路工程成本預算控制的因素
1.市場環(huán)境
市場環(huán)境包括了工程材料、機械的市場以及用工市場。在施工階段，若成本預算同材料費用及人工費用偏差較大，則會對成本控制造成嚴重影響。由于隨著市場變化，材料、機械及人工費用也在不斷變化，當前的建筑市場仍然屬于買方市場，特別是對市政工程項目而言，其市場競爭，投標門檻較低，一旦市場行情發(fā)生變化，則就會對市政道路工程的成本產生直接影響。
2.施工方案
市政道路工程成本預算和施工方案有密切的聯(lián)系。施工方案包括了諸如施工機械及其配套方式、勞動組織、施工作業(yè)組織等等各個方面。科學、合理的施工方案可以使施工進度得到大幅提升，還可以對施工過程中的各項支出進行有效控制，從而降低工程成本。
3.施工質量
在市政道路工程的施工過程中，其質量成本主要包括控制成本與故障成本。這會直接影響市政道路成本的預算。若對市政道路工程的質量有過高要求，那么就會增加其成本費用，而若是對施工質量要求過低，那么則會增加成本損傷費用，從而增加其施工的成本預算。所以，施工企業(yè)必須要結合相關規(guī)范要求以及工程的實際條件來明確市政道路工程質量的高低。
4.施工工期
在市政道路工程施工過程中，施工單位可以通過縮短工期來減少實際支出，但若是工程工期過短，那么其費用標準也會大幅降低；相反，工程延長雖可能降低其工程直接成本，但也會增加其間接成本。所以，對工期的長短的確定也需要結合實際情況，只有在均衡合理的范圍內，才能最終優(yōu)化成本控制。
5.自然條件
自然條件是市政工程施工過程中最容易發(fā)生變化因素。空氣濕度、海拔高度、氣溫高低、天氣狀況等自然條件都會對市政道路工程的成本造價產生影響。若是自然條件不利，不僅會造成施工效率的降低，甚至還有可能引起重大的安全事故，這些無疑會使施工預算成本增加。除此之外，市政道路施工周圍的交通狀況、地質條件、場地情況等也會影響道路工程施工預算。所以，在對市政道路成本進行預算時，必須要對自然條件有可能造成的影響進行充分考慮，特別是在冬季以及雨季施工時，必須要采取相應的防護措施。
6.管理水平
施工現(xiàn)場的管理水平也會影響施工成本的預算。若施工現(xiàn)場管理方法不科學，缺乏統(tǒng)一的組織與指揮，那么就會造成管理混亂，從而增加市政道路工程成本預算中的機械使用費、人工費以及材料費等費用。除此以外，合理組織與管理施工現(xiàn)場的臨時水電、臨時通訊等設施也能有效降低施工成本。
三.市政道路工程成本預算控制優(yōu)化
1.優(yōu)化市政道路工程預算編制工作
首先，相關人員必須要準確把握和分析設計圖紙。并在此基礎上準確計算工程量。通過認真分析圖紙可以全面了解圖紙上的隱含信息，比如施工要求以及砌石工程的規(guī)格種類等；其次是要合理取定材料的價格。在整個工程成本中，材料所占了非常大的比例，因而其預算價格計算結果也會直接影響工程造價。所以，材料成本的計算工作必須得到重視。許多客觀因素往往會影響材料的價格，而產生浮動，那么預算編制人員除了要進行價格的核對工作，還有必要認真分析材料價格的市場趨勢，從而使工程造價得到精確反映；再次，還要科學嚴謹地選擇施工方案。施工方案的科學與否對市政道路工程的整體預算質量具有重要影響。預算人員應科學確定施工方案，為工程預算編制提供可靠的依據；最后，還要嚴格復核預算編制的內容及結果，防止出現(xiàn)重復計算和漏算的情況。
2.不斷優(yōu)化調整預算定額
隨著市場的變化，市政道路工程中所需的機械、人力及材料等費用也會不斷變化。所以，預算與施工管理人員，應嚴格依照設計圖紙的要求，認真分析市場行情，在實地勘查方面多下功夫，從而不斷調整優(yōu)化成本預算。道路工程的施工人員應利用自身施工經驗和專業(yè)技術，及時參與市場調查與分析，以便不斷優(yōu)化調整預算定額，控制好工程成本。
3.建立并健全工程預算體系
市政道路工程預算編制工作涉及到很多的單位和部門。比如設計部門、銀行、施工企業(yè)、以及各行政機關等。因而成本預算編制工作本身必須擁有一套完善的控制體系來作為保障。市政道路工程施工單位有必要盡快構建起一個科學、高效的工程成本預算管理和控制體系，以相關施工工程法規(guī)為前提，系統(tǒng)地進行成本預算控制。相關人員還應加強學習，掌握多類工程的預算編制方法，為施工工程預算編制質量的提升打下基礎。
4.實現(xiàn)工程成本預算的動態(tài)控制
市政道路工程應該實現(xiàn)成本預算動態(tài)控制與管理，工程的施工單位應該對工程造價的合理性給予保證。在市政道路工程成本預算的控制過程中，相關人員必須要進行全方位的監(jiān)控，以便隨時了解工程的變動情況，一旦發(fā)現(xiàn)存在預算偏差的問題，必須要及時找出原因和解決方案；除此之外，施工單位還要加強施工人員的管理工作，使施工人員的綜合素質得到不斷提升，這樣就能保證在成本預算控制方面，施工人員也能發(fā)揮其作用，確保成本預算控制的有效性。通過提高項目管理水平，降低各類損耗，嚴格控制項目成本，使項目費用在計劃范圍內，以實現(xiàn)項目目標利潤最大化。
結束語：
市政道路工程成本預算控制是工程內部一項重要的系統(tǒng)工程。它涉及到經濟效益、管理技術等多方面內容，施工單位必須要始終堅持全面、全程、目標管理的原則，以優(yōu)化成本預算控制為目標，從而實現(xiàn)最大的經濟效益。
參考文獻：
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【關鍵詞】：施工質量；存在問題；優(yōu)化管理
[ Abstract ] ：the municipal road city modernization is an important project. Therefore, do a good job in the municipal road construction has important sense. This paper will analyze the present situation of the construction of municipal road engineering, combined with recent years, municipal road construction experience, the municipal road engineering construction in some construction quality issues, the final test on municipal road engineering quality optimization management and put forward effective solutions.
[ Key words ]: construction quality; problems; management optimization
中途分類號：U41文獻標識碼：A 文章編碼：
市政道路是城市實現(xiàn)現(xiàn)代化的一個重要項目，因此，搞好市政道路的建設具有重要意義。本文將分析市政道路工程建設的現(xiàn)狀，并結合近幾年來市政道路工程的施工經驗，對市政道路工程施工質量管理中存在的一些問題進行探析，最后試對市政道路工程施工質量的優(yōu)化管理提出有效的解決方案。
1.市政道路工程的施工難點及其施工質量存在的問題
1.1市政道路工程施工質量存在的問題
市政道路工程施工質量存在的問題主要有：路基沉陷、溝槽回填土沉陷；路面混凝土開裂；排水系統(tǒng)不合格；輔設施的質量不達標。
1.2影響市政道路工程施工質量的因素
(1)在城市道路范圍內，各種管線和地下設施需要同時施工；同時還需建立起一個配套系統(tǒng)，即城市公用設施和交通設施的建設；并且出于城市交通的需要，市政道路建設的施工周期不允許太長，這些都大大地增加了市政道路工程建設的難度和復雜度。
(2) 工程設計。工程設計是工程施工的必要前提，只有好的設計才能建設處好的工程。此外，設計中使用的測量數據、結構方案必須保證準確、合理，不允許存在缺陷，否則將留下無法彌補的質量隱患。
(3)參與施工的企業(yè)和人員數量很多，水平參差不齊。因為施工作業(yè)人員缺乏專業(yè)技術訓練和質量安全意識，施工操作不規(guī)范，造成了質量缺陷。
(4)確定合理的工程造價。市政道路工程通常選擇公開招標的辦法選擇施工企業(yè)，但評標過分注重報價，致使中標價過分偏低，出現(xiàn)降低質量標準、偷工減料等問題，從而大大影響了工程質量。
(5)施工過程中的轉包現(xiàn)象普遍，不僅違反了《建筑法》，而且出現(xiàn)了施工不規(guī)范、質量管理意識薄弱、管理素質低、安全責任制度不完善等問題，導致工程質量沒有保障。
(6) 市政道路工程的主管部門多為政府，因此常與政府年度工作成績掛鉤，從而導致領導干預工程、違規(guī)操作等問題，其施工質量難以保證。
2.關于優(yōu)化市政道路施工質量管理的一些意見
2.1規(guī)劃與設計
在施工之前，首先確定一個高質量的規(guī)劃設計方案至關重要，以使施工單位嚴格遵行。
一個高質量的規(guī)劃設計方案首先要充分考慮與城市管線的同時施工，避免大幅改變路線、與管線布置發(fā)生沖突。建設單位應該及時與設計部分進行溝通，在諸多方案中確定一個高水平的規(guī)劃方案。
其次，施工人員要和設計人員對施工方案和圖紙討論、交流，充分理解設計理念和圖紙，了解設計上要求的每一個細節(jié)，以免出現(xiàn)失誤。
最后，施工單位要隨時與設計單位保持聯(lián)系，在施工過程中發(fā)現(xiàn)的新問題要及時與設計部門交流，對設計方案進行修改，力求做到精益求精。
2.2建立起完善的質量保證體系
要做好施工質量優(yōu)化管理，合理的質量目標也非常重要。圍繞著質量目標展開，每一項具體的工作都要求達到質量標準，并嚴格按照ISO9001的標準執(zhí)行。
為了保證質量保證體系能有效運行，要加強施工過程中的檢查和監(jiān)督，至少每月全面檢查一次；另外，專職質量檢察員則應每天仔細檢查和復核各班組的施工質量。在施工過程中，當質量和進度發(fā)生矛盾時，必須以質量為先，認真落實責任制度，使全過程出于受控狀態(tài)。
2.2施工工序的質量管理
在各工序施工之前，一定要嚴格按照驗收要求做出樣板，再進行大面積施工。特別是容易受目測觀感影響而出現(xiàn)質量通病的施工工序，更要注意制定詳細的工藝施工標準，嚴格按照標準執(zhí)行。
首先是澆筑路基這道工序。路基的強度和穩(wěn)定性保證路面強度和穩(wěn)定性，是決定道路工程成敗的關鍵性工序。又，因為城市道路的地下管道線路比較多，所以道路路基施工中管線溝槽回填是路基施工的關鍵。回填土的質量達不到標準要求，會導致管體上部破裂，還可能壓扁無筋管，甚至路基和路面結構沉淪，從而危及安全。因此，溝槽覆土密度和溝槽回填中粗砂干重度必須嚴格按照《城市道路工程施工質量驗收規(guī)范》（DGJ08―118―2005）和《市政排水管道工程施工及驗收規(guī)程》（DBJ08―220―1996）的標準,即胸腔部分的溝槽覆土相對密度需至少達到90%，溝槽回填中粗砂干重度（kN/）應達到16%以上；管頂以上500mm內的溝槽覆土應達到85%以上，溝槽回填中粗砂干重度至少應達到16%。
其次需加強路面建設這道工序。為防止路面開裂，混凝土的水灰比例和材料用量要精確計算；混凝土攪拌的溫度應控制在160。C-170。C左右，并要注意均勻。另外，在攤鋪階段，每天至少要攤鋪1.5km，并且在攤鋪前熨平板必須預熱到70。C，并且在施工過程中不能反復人工修整。
一般說來，工程的每一道工序都要進行質量控制，并對關鍵部位和薄弱環(huán)節(jié)設置控制點，重點控制。加強施工工序的質量管理，要堅持“自檢、互檢、專職檢查”，層層把關，確保每一道工序的質量到位。此外，對已經完成的工程部分或者分項工程，也應該及時驗收，做好質量等級的評定工作。
2.3監(jiān)管系統(tǒng)
針對招投標腐敗的問題，國家發(fā)改委、監(jiān)察部、建設部等部委要協(xié)力一致，建立起健全的監(jiān)督體制，從各方面加強監(jiān)督，使市政道路工程的每一個環(huán)節(jié)工作都實現(xiàn)透明化，遏制腐敗行為。
2.4材料采購保證質量，完善機械設備
采購材料的時候應該嚴格按照合同和設計所規(guī)定的要求，選擇材料質量、價格、供貨能力合格的供貨廠家，并由專職材料員承擔進貨驗證，以保證材料的高質量。同樣，材料進場也要嚴格執(zhí)行檢驗制度。
關于機械設備，要根據道路工程的規(guī)模和場地條件進行比較，力求選擇最合適的機械設備。
2.5提高工程人員的素質
提高工程人員的質量意識和職業(yè)道德是施工質量的優(yōu)化管理一個很重要的方面。這方面可以以精心組織調配人員的方法實現(xiàn)。
結語：隨著我國城市現(xiàn)代化建設的發(fā)展加快，城市道路也在很到程度上得到了改善，但是同時也存在著不少工程質量問題。因此，在市政道路工程中，我們應當認真分析影響施工質量的因素，了解問題所在，并嚴格執(zhí)行設計、施工的相關程序，提高工程人員的職業(yè)道德意識和技術，建立起撿起的質量管理體系和監(jiān)督體系，優(yōu)化管理，這樣才能確保市政道路工程的質量。
【參考文獻】
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